Расследование крушения поезда в Огайо рассматривает горячие ящики. Что пошло не так?

Apr 17, 2023

Расследование крушения поезда в Восточной Палестине, штат Огайо, привлекло внимание к технологии, которую железные дороги используют для обнаружения перегрева ступичных подшипников до того, как они выйдут из строя, а также к отсутствию федеральных правил их использования.

Согласно отчету Национального совета по безопасности на транспорте, опубликованному в четверг, вечером 3 февраля, когда поезд Норфолк-Южный направлялся в город, он прошел мимо двух детекторов. Оба детектора зафиксировали, что подшипник нагревается, но не подали сигнал тревоги, поскольку температура не превысила пороговые значения безопасности, установленные железной дорогой.

Третий детектор зарегистрировал температуру подшипника на 253 градуса выше окружающей температуры, чего было достаточно, чтобы вызвать предупреждение, но это не дало поездной бригаде достаточно времени, чтобы остановиться, прежде чем подшипник вышел из строя и поезд сошел с рельсов.

По данным NTSB, экипаж пытался остановить поезд в Огайо после предупреждения о перегреве ступичного подшипника

Детекторы широко используются в Соединенных Штатах, но их ограничения были выявлены в ходе прошлых исследований безопасности. Вот как они работают и почему в системе могут быть пробелы.

Они работают, обнаруживая инфракрасное излучение подшипников на осях проезжающих вагонов, измеряя их температуру и сравнивая ее с окружающим воздухом. В Северной Америке вдоль железнодорожных путей установлено около 6000 детекторов, расположенных примерно через каждые 15–30 миль.

В заявлении компании Norfolk Southern говорится, что она инвестировала 200 миллионов долларов в сеть, насчитывающую около 1000 детекторов. Помимо предупреждения экипажей о прохождении поездов, они также отправляют данные в центральную справочную службу. По данным Norfolk Southern, система железной дороги выполняет 2 миллиарда измерений в год, обычно обнаруживая около 80 автомобилей, требующих внимания.

Внутренние правила эксплуатации Norfolk Southern устанавливают пороговые значения, когда детектор должен отправлять экипажам предупреждающее сообщение в кабине. По данным NTSB, критический порог составляет 200 градусов, после чего бригадам поездов предписывается остановиться и снять проблемный вагон с поезда.

До крушения в Огайо компания Norfolk Southern лоббировала правила безопасности.

В железной дороге заявили, что ее пороги срабатывания сигнализации являются одними из самых низких в отрасли.

Когда подшипник находится на последней стадии выхода из строя, он может быстро нагреться. Как только это произойдет, он может помешать колесам автомобиля свободно двигаться и даже расплавиться на оси, что приведет к сходу с рельсов.

Исследование Федерального управления железных дорог, опубликованное в прошлом году, пришло к выводу, что детекторы успешно сокращают количество сходов с рельсов.

NTSB и Norfolk Southern заявляют, что детекторы, мимо которых проехал поезд, работали так, как предполагалось, но у этой технологии есть ограничения. Они могут сообщать о ложных срабатываниях, что приводит к дорогостоящим задержкам, а также пропускать подшипники, которые могут выйти из строя, и это следует пометить. Исследование 2020 года сообщило о 151 промахе, приведшем к сходу с рельсов в период с 2009 по 2018 год.

Председатель NTSB Дженнифер Хоменди заявила на брифинге в четверг, что железные дороги устанавливают свои собственные правила размещения детекторов и пороговые значения для срабатывания сигнализации и действий экипажа. Она сказала, что эти стандарты будут тщательно изучены в рамках расследования совета.

«Расстояние и температура устанавливаются железными дорогами и значительно различаются в зависимости от железной дороги», — сказал Хоменди.

Первые два детектора, мимо которых проехал поезд, были расположены на расстоянии 10 миль друг от друга. Третью полосу, недалеко от Восточной Палестины, он не пересекал еще 20 миль. К этому моменту подшипник вышел из строя. В NTSB заявили, что экипаж немедленно отреагировал на предупреждение и начал пытаться остановить поезд, но было уже слишком поздно.

По данным NTSB, температура подшипника увеличилась на 65 градусов между первыми двумя детекторами. Джаред Кэссити, заместитель национального законодательного директора профсоюза SMART Transportation Division, сказал, что это должно было вызвать обеспокоенность.

«Я не могу понять, как это не побудило кого-то, наблюдающего за системой, предупредить экипаж поезда», - сказал он. «Другими словами, на мой взгляд, пороги недостаточно хороши».